Un ricognitore Albatros CIII (turco), 1917

Essendo del tutto sprovvista di aeromobili e piloti, nella seconda metà del 1911 la neonata aviazione ottomana (Osmanli Hava Kuvvetleri) – fondata nel giugno dello stesso anno dal tenente colonnello Süreyya Bey – si trovò costretta ad acquistare da Francia, Inghilterra e Germania un certo numero di apparecchi (circa 25 macchine)[i]  e ad inviare alcuni suoi ufficiali in Germania e in Inghilterra per apprendere le tecniche di volo e di manutenzione dei mezzi. Ai primi di gennaio del 1912, i capitani del genio, Fesa e Yusuf Kenan Bey, furono spediti questa volta in Francia per frequentare un corso di addestramento piloti, facendo rientro in patria il 21 febbraio dello stesso anno. Più o meno nello stesso periodo, altri otto ufficiali turchi si trasferirono anch’essi in Francia per imparare a pilotare il loro primo mezzo aereo da addestramento, il monoplano Ordu, ideato e costruito da Robert Esnault-Peltier, che assieme ad un secondo analogo apparecchio, fu in seguito inviato tramite ferrovia ad Istanbul per essere assegnato, il 15 marzo 1912, ai già esperti Fesa e a Kenan. Potendo finalmente disporre di un primo mezzo, il 3 luglio fu aperta ad Istanbul – grazie alla volontà del dal tenente colonnello Süreyya Bey – la Scuola di Volo di Yeşilköy, che di lì a poco avrebbe sfornato i primi piloti e specialisti. Anche se nel corso delle Guerre Balcaniche il personale non dimostrò di possedere un adeguato standard di preparazione, gli ottomani utilizzarono sette aeroplani, affidati in buona parte a mercenari tedeschi e francesi, accanto ai quali operarono diversi piloti turchi, tra i quali il futuro leader Kemal Atatürk.

Nell’estate del 1914, alla vigilia dell’entrata in guerra della Turchia, i consiglieri militari tedeschi presenti a Costantinopoli convinsero lo Stato Maggiore ottomano a scindere l’Aviazione dal Genio, facendo assumere così alla ancora fragile Osmanli Hava Kuvvetleri una distinta fisionomia (nel mese di giugno venne inaugurata anche una nuova sezione della Scuola di Volo di Yeşilköy, specializzata nella preparazione dei piloti e del personale dei reparti idro). Nel corso delle prime operazioni belliche, gli equipaggi turchi utilizzarono antiquati mezzi da ricognizione terrestre e navale di costruzione francese, mentre i pochi aerei da caccia disponibili (quasi tutti di fabbricazione germanica) furono quasi sempre affidati a personale di volo tedesco. Tra il 1914 e il 1918, data l’assoluta mancanza di fabbriche aeronautiche, Berlino dovette inviare in Turchia molti altri piloti e specialisti, più un quantitativo di caccia, assaltatori, ricognitori terrestri e idrovolanti[ii]. Per non parlare dei grossi stock di benzina, oli lubrificanti, motori, pezzi di ricambio, munizioni per mitragliatrici e bombe. Nel febbraio 1915, il maggiore dell’aviazione tedesca Erich Serno assunse la direzione della Scuola di Volo di Santo Stefano (Costantinopoli), costituendo la prima unità regolare della Osmanli Hava Kuvvetleri dotata di apparecchi Rumpler B.I.

Nel 1915, la prima squadriglia turca venne impiegata sul fronte dei Dardanelli per contrastare l’attività delle forze aeronavali anglo-francesi poste a protezione del Corpo di Spedizione dell’Intesa. Il reparto effettuò numerosi voli di ricognizione, lanciando anche qualche rudimentale ordigno esplosivo. Entro la fine del ‘15, altri reparti da ricognizione e caccia turchi operarono in difesa della capitale Costantinopoli e sui fronti del Sinai e Palestina, dell’Hegiaz e Mesopotamia, affiancati, a partire dall’inizio del 1916, dalle squadriglie (Fliegerabteilung) germaniche FA 300, FA 301, 302, 303, 304b e 305, appositamente inviate in Medio Oriente per dare man forte agli ancora inesperti piloti turchi[iii]. Tra il 1916 e il 1918, aeroporti, officine e depositi più o meno attrezzati furono installati dai tedeschi a Costantinopoli, Smirne, Konya, Adana, Aleppo, Damasco, nella zona di Gerusalemme e Amman, a Bersheeva, Gaza, Maan, Tebuk, Medina, nell’area di Mosul, Tikrit, Baghdad e perfino a ridosso del confine turco-persiano

Circa la tipologia dei velivoli tedeschi impiegati tra il 1914 e il 1918 sui fronti che videro impegnate le armate ottomane, ma anche le truppe austro-tedesche dell’Asienkorps (il Corpo di Spedizione agli ordini del generale Erich Von Falkenhein) vanno ricordati i monomotori AEG C.IV e i più moderni Rumpler C.I e C.IV, che, tra il 1915 e il 1918, svolgeranno un ruolo estremamente importante in varie battaglie. Degne di menzione saranno le azioni condotte tra il 1916 e il 1917 sul fronte del Sinai e durante le tre battaglie di Gaza dai Rumpler appartenenti al Fliegerabteilung 300 “Pascha” (agli ordini del tenente Ernst Kruger). Sezioni di Rumpler C.I , Albatros, D.F.W.CV e L.V.G. CVI verranno inoltre dislocate, oltre che in Anatolia e Tracia, in Mesopotamia, Persia, in Palestina, nel Sinai, in Hegiaz. Nel settore della caccia un posto di rilievo verrà ricoperto dagli Halberstadt DII, in dotazione ai reparti dislocati in Palestina e Mesopotamia a partire dal tardo 1916 e dagli Pfalz DIII che li rimpiazzarono nel 1917. Risultati eccellenti verranno ottenuti anche dai pochi, ma preziosi caccia Albatross DII, DIII e DV, entrati in servizio tra il 1917 e il 1918 sul fronte di Palestina. Per quanto riguarda infine la ricognizione marittima, i turchi impiegheranno in Egeo, nel Mediterraneo orientale e sul Mar Nero, diversi idrovolanti tedeschi, tra cui gli Friedrichshafen FF 33B e i Gotha WD1, WD2, WD6, WD12 e WD 13. (2).

La guerra aerea in Mesopotamia

Allo scoppio della guerra, le forze armate ottomane dislocate in Mesopotamia non disponevano di aerei. E fino alla fine dell’estate del 1915 i turchi non poterono avvalersi di alcun mezzo in quanto le poche decine di mezzi da ricognizione e da caccia furono assegnati ad altri fronti ritenuti più importanti (Gallipoli e Sinai). La fortuna volle che, il 16 settembre 1915, un reparto inglese composto da un paio di Caudron G.3 facenti parte del Corpo di Spedizione anglo-indiano sbarcato a Bassora, atterrasse per sbaglio in territorio controllato dai turchi, permettendo così a questi ultimi di impossessarsene. Non disponendo di piloti e di meccanici, il Comando di Baghdad chiese al quartiere generale della Quarta Armata turca dislocato in Palestina l’immediato inoltro di personale specializzato in modo da potere utilizzare gli apparecchi catturati. Il 25 settembre, il tenente pilota Fazil, asso dell’aviazione turca, assieme ad un piccolo gruppo di meccanici e avieri, lasciò Damasco alla volta della Mesopotamia. Una volta giunto a Baghdad, il gruppo, al quale si unì alcune settimane più tardi anche l’osservatore capitano Fettah, prese in consegna i Caudron G.3 ed anche un Farman MF.7 catturato il 14 ottobre. Date le non ottimali condizioni dei velivoli e la scarsezza di pezzi di ricambio, i piloti e i meccanici impiegarono parecchio tempo prima di potere renderli operativi. Soltanto il 15 dicembre, infatti, Fazil, accompagnato da Fettah, poté portare in volo il Farman, effettuando il 2, l’8 e il 12 gennaio del ’16 sette ricognizioni su Aziziye e Kut, lungo il Tigri, dove le forze britanniche in avanzata verso Baghdad si erano attestate. Nel frattempo, il Comando di Costantinopoli aveva provveduto a formare una prima, vera e propria unità aerea destinata al fronte mesopotamico: la 2nci Tayyare Bölügü (il Secondo Reparto), affidato al comando del capitano tedesco von Aulock. L’unità era composta da quattro piloti e quattro osservatori-mitraglieri e dotata di quattro aerei da ricognizione Pfalz A.II, giunti in treno dalla Germania verso la fine di gennaio. Nel frattempo, Fazil e Fettah, spostatisi sul campo trampolino di Shamrund Bend, avevano portato a compimento nuove missioni sulla vicina Kut utilizzando sia il Farman che un Caudron rimesso a nuovo. Queste operazioni risultarono di fondamentale importanza, in quanto diedero al Comando turco informazioni dettagliate circa i movimenti delle truppe britanniche. Verso la fine di gennaio, il capitano Fazil cadde gravemente malato e a marzo dovette essere trasferito in un ospedale di Istanbul. Nonostante la grave perdita, i turchi continuarono ad effettuare rilevamenti aerei sull’area critica di Kut grazie all’entrata in servizio del reparto del capitano von Aulock giunto nel frattempo a Baghdad. Tuttavia, a partire dalla metà del1916, in concomitanza con l’arrivo in Mesopotamia di nuovi contingenti aerei britannici, i pochi seppure attivi reparti turco-tedeschi furono costretti a ridurre progressivamente la propria attività, anche per mancanza di pezzi di ricambio. Dopo la conquista, da parte inglese, di Baghdad (marzo 1917), il Comando Ottomano predispose infatti il ritiro verso Mosul delle ultime squadriglie da caccia e da ricognizione che nei mesi successivi vennero impiegate per poche sporadiche azioni.

La Guerra aerea in Hegiaz

A partire dalla metà di giugno del 1916, il Comando turco fu costretto a rinforzare le proprie guarnigioni in Hegiaz (Medina, Mecca, Taif e Gedda) per fronteggiare la rivolta araba filo-inglese capitanata dallo sceriffo Hussein e da suo figlio Feisal. Tra i mezzi richiesti espressamente dal comandante della piazzaforte di Medina, generale Fakry Pasha, responsabile dell’armata ottomana posta a protezione dei luoghi santi, figurava anche una sezione di ricognitori, ritenuti indispensabili per tenere sotto controllo le mobili colonne beduine di Feisal. E fu così che il Comando di Costantinopoli decise, tramite convogli ferroviari, a Medina, capolinea della linea dell’Hegiaz, la Terza Compagnia Aerea, precedentemente destinata ad operare sul fronte caucasico meridionale contro le forze russe. L’unità, posta al comando del al comando del capitano Camil ed equipaggiata con cinque velivoli tedeschi Pfalz A.II parasol (n° 6, 7, 8, 9 e 10), lasciò Costantinopoli il 23 giugno 1916 a bordo di tre convogli ferroviari. Oltre agli aerei debitamente smontati, sui carri erano stati sistemati due piccoli hangar prefabbricati, cinquanta bombe da 5, 10 e 15 chilogrammi e 20.000 proiettili per mitragliatrici.. Il personale della Terza Compagnia Aerea era composto, oltre che da Camil, da cinque piloti e cinque osservatori, due meccanici ed altri 97 uomini addetti a varie mansioni. Il 1° luglio, i primi due convogli giunsero a Damasco, mentre gli altri tre, con a bordo il personale, arrivarono due settimane più tardi. A Damasco, i velivoli furono rimontati e provati dai meccanici che riscontrarono le diverse magagne cui erano soggetti i motori a rotazione dei Pfalz, unità motrici che si rivelarono inoltre del tutto inadatte al clima desertico. A risolvere questi problemi ci pensò un gruppo di specialisti tedeschi appartenenti al FA 300 e il capitano pilota Fazil, rimessosi nel frattempo dall’infermità.

Aggiustati in qualche modo i propulsori, gli aerei vennero nuovamente imbarcati su una tradotta che, dopo un lungo viaggio, giunse il 3 ottobre 1916 a Medina (le guarnigioni di Mecca, Taif e Gedda erano già state sopraffatte dalle forze di Feisal appoggiate dalla marina da guerra anglo-francese), dove, nei pressi della stazione, i reparti del genio avevano approntato un piccolo aeroporto.

Tra il 6 ottobre e il 30 novembre, la sezione composta dagli Pfalz del capitano Fazil e dei tenenti Sakir e Camil effettuò 28 missioni di ricognizione e attacco al suolo sugli accampamenti e sulle colonne arabe di Feisal al quale, nel frattempo, si erano affiancati consiglieri militari (tra cui il famoso tenente Lawrence) e reparti del genio britannici e francesi. Il 7 e l’8 novembre, gli Pfalz 7 e 10 di Fazil e Sakir bombardarono e mitragliarono il quartiere generale dello sceicco Feisal a Wadi Rumm, sganciando 4 bombe da 15 chilogrammi e 3 da 5. Il 26 novembre, dopo ripetute richieste, il generale Fakry Pasha (che era stato informato dello sbarco a Gedda di alcuni aerei britannici) riuscì a fare giungere a Medina un più moderno e veloce Albatros C.III (il n° 28), ma l’apparecchio, dopo essere stato rimontato, precipitò il giorno seguente a causa di un’improvvisa, violenta perdita di quota. Nell’incidente perse la vita il tenente Saim. Durante il mese di dicembre, la disponibilità media del reparto fu di tre apparecchi, ma a partire dal mese di gennaio del 1917, dopo 78 ore di missioni, essa diminuì a causa dell’usura dei mezzi. Fortunatamente, giunse da Damasco un convoglio con a bordo tre nuovi Albatros C.III (30, 40 e 72) che andarono ad affiancarsi ai tre Pfalz ancora in grado di volare, almeno fino al 17 marzo, quando l’ultimo Pfalz A.II (il n° 7) ai comandi di Fazil, effettuò la sua ultima missione. Complessivamente, durante la loro permanenza in Hegiaz, gli Pfalz erano riusciti a totalizzare 150 ore di volo. Sempre nel marzo del ’17, giunsero a Medina altri due Albatros e nello stesso mese il reparto effettuò otto missioni a protezione del tratto della ferrovia Medina- Madain-Saleh, più volte attaccato e minato da gruppi di sabotatori beduini guidati da ufficiali inglesi. Con l’avvicinarsi della stagione calda i piloti turchi si accorsero però che anche questo tipo di aereo non era in grado di reggere al torrido clima della regione. Tanto che il Comando ottomano fu costretto a spedire a Medina alcuni ricognitori biposto Rumpler C.I (già in dotazione nel Sinai al FA300 tedesco) dotati di doppio radiatore. Durante l’estate del 1917, gli attacchi dei reparti arabi e anglo-francesi contro la linea ferrata Amman-Medina aumentarono considerevolmente, rallentando di molto i collegamenti la Palestina e Medina, piazzaforte che, nonostante la sua forte guarnigione (circa 20.000 soldati) era ormai quasi completamente isolata e priva di rifornimenti (tra il mese di marzo e di luglio, l’armata di Feisal aveva conquistato gli ultimi due approdi del Mar Rosso ancora in mano turca, e cioè Whej e Akaba, lasciandosi alle spalle Medina). Ritenendo ormai inutile mantenere a Medina un contingente aereo, il 1° agosto, il Comando ottomano decise di trasferire la Terza squadriglia più a nord, e cioè a Maan, con il compito di proteggere il tratto della linea ferrata dell’Hegiaz tra Tebuk e Amman, lasciando a difesa di Medina un solo Albatros. La prima missione del reparto dalla sua nuova base fu compiuta ai primi di agosto da due Rumpler che andarono a sorvegliare la parte sud della ferrovia. Seguirono alcuni mesi di analoghe ricognizioni, intervallate da azioni di attacco occasionali in direzione di Akaba. Nel novembre del ’17, il reparto ricevette altri quattro Rumpler , venendo poi suddiviso in altrettanti distaccamenti. A Maan rimase operativa una sezione composta da un Albatros e tre Rumpler, mentre altre due sezioni furono spostate a Deraa (un Albatros e un Rumpler) e una, formata da un Albatros  e due Rumpler in funzione di riserva, a Damasco. Una quarta sezione, composta da  tre Albatros C.III  e un Rumpler venne invece rispedita, tramite ferrovia, a Medina per cercare di contenere gli attacchi beduini alla ferrovia nel suo tratto più meridionale. Tra settembre e la fine di dicembre 1917, la sezione di Medina (composta dai tenenti Cevdet, Sakir, Orhan e dal sergente Hasan Fehmi) compirà ancora una dozzina di missioni. Nel gennaio 1918, la Terza Compagnia concentrò tutti i suoi sforzi sulla ferrovia, soprattutto nel tratto tra Deraa e Tebuk. Nel mese di marzo, a Maan, risultavano operativi quattro Rumpler che ebbero anche l’onere di effettuare qualche attacco su Akaba, trasformata dai britannici in un importante centro logistico. Ma nel mese di aprile, la sezione dovette passare alla difensiva, per cercare di respingere dalla piazzaforte di Maan diverse forti colonne blindate britanniche e reparti cammellati beduini. Dopo avere effettuato circa 25 sortite, il Comando Ottomano ordinerà alla sezione e a tutta la Terza di ritirarsi ad Amman, lasciando a Maan un solo Rumpler che verrà poi distrutto il successivo 8 maggio. Il 24 giugno, numerosi aerei britannici provenienti da Gerusalemme, conquistata nel dicembre del ’17, effettueranno un pesante attacco aereo su Amman, distruggendo la maggior parte dei velivoli turchi. Impossibilitati di ricevere altri aerei di rinforzo soprattutto altra benzina e altri pezzi di ricambio, i pochissimi velivoli ancora presenti ad Amman rimarranno praticamente inutilizzati fino all’offensiva finale britannica. Temendo la cattura da parte dei reparti nemici provenienti da Gerico e da Salt, il 19 settembre, i resti del reparto si imbarcheranno su uno degli ultimi convogli ferroviari diretti a Deraa, nel tentativo di raggiungere di lì Damasco. Tuttavia, il 21, presso la stazione di Mafraq, il treno verrà attaccato e bloccato da reparti beduini. Analoga sorte toccherà anche alla sezione della Terza dislocata a Deraa che, il 30 dello stesso mese, assieme ad alcune piccole unità tedesche, sarà catturata da forze anglo-arabe mentre a bordo di un convoglio cercava di lasciare la Siria.

Guerra aerea sul Sinai e in Palestina

Nel dicembre del 1915, dietro pressioni turche, il Comando tedesco inviò un certo quantitativo di aerei sul fronte del Sinai dove le forze turche al comando del colonnello Kress von Kressenstein erano giunte presso il Canale di Suez, dove però erano state bloccate dall’armata britannica del generale Murray. Verso la metà di dicembre, dalla base di Dallinger-Doberitz partì alla volta del Medio Oriente una formazione mista, denominata il Flieger-Abteilung 300 Pascha, composta da una mezza dozzina di ricognitori-assaltatori Rumpler CI e da tre-quattro caccia Pfalz E.II. L’unità germanica, posta prima agli ordini dell’hauptmann von Heemskerck ed in seguito sotto il parigrado Hellmuth Felmy, giunse nel febbraio del ’16, dopo un lungo viaggio a bordo di carri ferroviari, sul campo di Bersheeva (Sinai), entrando in azione, circa una settimana più tardi dal campo trampolino di El Arish. Nel marzo del 1916, in concomitanza di un nuovo tentativo offensivo turco contro il Canale di Suez, il Flieger-Abteilung 300 Pascha effettuò diverse ricognizioni fotografiche sulle postazioni britanniche lungo la sponda occidentale del Canale e un raid su Porto Said. Il 30 aprile, in seguito all’arrivo di altri quattro Rumpler equipaggiati con apparecchi radio, il contingente tedesco raggiunse la pienezza dei suoi organici e il massimo dell’efficienza, costringendo i britannici a prendere adeguate contromisure. A questo proposito va ricordato che già nel mese di marzo il generale Murray, comandante in capo delle forze britanniche in Egitto, aveva richiesto a Londra l’invio di nuovi caccia e ricognitori. Il 9 maggio, alcuni Farman e BE-2C del RFC Wing N.17 al comando del colonnello Salmond e di base a El Quantara, effettuarono un massiccio attacco contro la base di El Arish, distruggendo al suolo una mezza dozzina di velivoli tedeschi. Tre settimane più tardi, sui cieli del Canale, ebbe luogo il primo confronto tra un Maurice Farman e un Rumpler che si risolse con l’abbattimento del velivolo germanico. Nel frattempo era giunta in Egitto a dare man forte al Wing N.17 anche la prima squadriglia australiana (la N.1) equipaggiata anch’essa con apparecchi BE-2C. La presenza della componente australiana si fece ben presto sentire, nonostante i BE-2C non si dimostrassero macchine troppo affidabili né troppo armate (disponevano di una sola mitragliatrice Lewis da 7,7 difensiva), soprattutto in un teatro come quello del Sinai, caratterizzato da elevate temperature e frequenti tempeste di sabbia anche ad alte quote. Dal canto loro, i Rumpler tedeschi diedero prova di essere ottime macchine, capaci di operare in un teatro difficile come quello desertico. Durante il loro primo ciclo operativo nel Sinai, il tenente Henkel e il parigrado Walter von Bülow-Bothkamp ebbero modo di dimostrare la bontà della scuola tedesca, ottenendo notevoli successi. Il 9 agosto, durante la ritirata turca da El Arish, Henkel abbatté un caccia Bristol Scout e l’11 agosto, il Rumpler CI di Bothkamp e del suo osservatore-mitragliere, tenente Friedrich von Hesler, distrusse un BE2c del 14 Squadron. Il 17 settembre, in concomitanza con un attacco aeronavale anglo-francese contro El Arish, la coppia nerocrociata ebbe modo di mettersi nuovamente in luce, facendo precipitare in fiamme un Sopwith Baby e un Sopwith Schneider. Walter von Bülow-Bothkamp farà poi rientro sul fronte occidentale all’inizio di dicembre, portando a 28 il totale delle sue vittorie. Il valoroso pilota tedesco perderà però la vita il 6 gennaio 1918 nel cielo di Ypres. Nell’agosto del ’16, nella zona di Suez, un altro pilota germanico, l’oberleutnant Franz Scheiff, ottenne con il suo Rumpler C.I ben tre vittorie, consolidando definitivamente la fama del piccolo ma combattivo contingente aereo tedesco in Medio Oriente. Entro la fine di dicembre del 1916, il FA 300 potrà conteggiare al suo attivo l’abbattimento di altri 16 apparecchi nemici, anche se a fronte di alcune perdite. Il 5 febbraio 1917, in seguito ad una potente offensiva britannica, un Rumpler CII venne colpito e costretto ad atterrare dietro le linee inglesi, mentre altri ricognitori similari subirono danni a causa del tiro delle batterie antiaeree inglesi e australiane appena giunte al fronte. Nel gennaio 1917, risultava che a Gaza fossero presenti appena 9 Rumpler e a Bersheeva altri tre o quattro apparecchi, tra Rumpler e Pfalz: un quantitativo veramente modesto se confrontato a quello britannico forte ormai di almeno 80 aerei. Per cercare di proteggere i ricognitori e contrastare gli intercettatori britannici, alla fine di febbraio, il Comando tedesco fece giungere di rinforzo a Gaza – città che stava per essere investita da una nuova offensiva inglese – un piccolo rinforzo consistente in due nuovi caccia Fokker che il 9 e l’11 marzo riuscirono ad avere la meglio su due BE2. Secondo lo storico israeliano, colonnello David Eshel, il 19 marzo, i tedeschi rinforzarono il FA 300 con altri otto Rumpler di nuovo modello armati con due mitragliatrici Spandau in caccia. Tra il febbraio e l’aprile del 1917, l’Armata britannica del generale Murray tenterà più volte di sfondare la linea turco-tedesca Gaza et Bersheeba, venendo però respinta, grazie anche all’intervento dell’aviazione e dei nuovi pezzi antiaerei tedeschi da 77 mm. fatti giungere nel frattempo da Damasco. Il 26 marzo 1917, nei cieli di Felendje, 40 chilometri a sud-ovest di Gerusalemme, l’antiaerea germanica abbatterà un velivolo da ricognizione britannico.

Il primo risolutivo attacco contro la piazzaforte di Gaza, scattò all’alba del 26 marzo 1917 e coincise con l’inizio dell’ultima battaglia aerea svoltasi nei cieli del Sinai. Per cercare di conferire alle tre divisioni turche che difendevano la città il massimo apporto, il comando del FA 300 spostò su un campo avanzato due Rumpler ultimo modello armati ciascuno con tre mitragliatrici Spandau e 10 piccole bombe anti-uomo da 10 chilogrammi. E allorquando le divisioni di cavalleria australiane e inglesi tagliarono la strada Gaza-Bersheeva, attraversando il Wadi Gaza e accerchiando la città, i due Rumpler assieme ad altri sei apparecchi si lanciarono all’attacco fornendo soprattutto alle batterie da campagna da 77, 105 e 150 mm. che proteggevano la città precisi dati circa i movimenti delle truppe a cavallo nemiche che, a causa di una serie di disguidi (il comando inglese ricevette notizie allarmanti, ma inesatte circa l’arrivo di un forte contingente di soccorso turco-tedesco), si ritirarono, causando il fallimento dell’intera operazione. Durante l’insperata tregua che seguì la ritirata britannica, i turco-tedeschi provvidero ad irrobustire le difese di Gaza rafforzando il loro contingente aereo con nuove macchine e piloti giunti da Damasco.

Il 6 aprile, un ricognitore australiano (ai comandi del tenente C. Matulich, affiancato dall’osservatore Lukis) partì di pattuglia assieme al velivolo del capitano Murray-Jones. Sulla direttrice di Weli Sheikh Nuran gli inglesi incrociarono cinque aerei tedeschi diretti verso Rafa. Murray-Jones attaccò subito il nemico, venendo però danneggiato e costretto ad atterrare. Vedendo l’aereo intatto, un velivolo tedesco si staccò dalla formazione e lo mitragliò a bassa quota, distruggendolo. Murray-Jones, che si era già messo al riparo dietro alcune rocce, se la cavò. L’aereo di Matulich era nel frattempo riuscito a sganciarsi dal nemico riguadagnando il campo e dando l’allarme. Pochi minuti più tardi, tre Martinsyde decollarono per cercare di intercettare la formazione nemica che nel frattempo si era dileguata. Murray-Jones venne poi soccorso da una pattuglia britannica che lo riportò alla base.

Il 17 aprile, l’armata britannica d’Egitto, appoggiata per la prima volta da carri armati Tank e da almeno 55 apparecchi, scatenò un nuovo attacco contro Gaza, andando però a cozzare contro le solide linee turche. E fu proprio grazie al preciso tiro delle batterie poste a difesa della città, dirette dall’alto dagli osservatori dei Rumpler tedeschi, che quasi tutti i lenti carri armati inglesi vennero centrati e distrutti, facendo mancare alle fanterie il loro appoggio, costringendole a ripiegare con gravi perdite. Respinto il nemico, il colonnello Kress von Kressenstein (comandante in capo delle forze turco-tedesche) lanciò un improvviso contrattacco per sloggiare i britannici da Wadi Shalala ed impossessarsi dei suoi preziosi pozzi d’acqua, gli unici di quell’arida regione. La mossa tuttavia non ebbe buon esito in quanto gli inglesi, dopo avere intercettato alcuni messaggi radio del comando tedesco, inviarono alcuni reparti del RFC a bombardare i pozzi prima dell’arrivo dei turchi.

Il 20 aprile, alcuni BE della 1ma Squadriglia AFC scortati da due Martinsyde mitragliarono a bassa quota alcuni reparti di cavalleria turchi ad Hareira. Nel corso dell’attacco, il Martinsyde G102 del sottotenente N.L. Steele, ripetutamente colpito dal fuoco dei moschetti nemici, si fracassò a terra. Steele venne estratto dalla carlinga e soccorso, ma morì poche ore più tardi a causa delle gravi ferite riportate. Il 21 aprile il tenente A.T. Cole dovette atterrare dietro le linee turche con il suo Martinsyde dopo che era stato gravemente danneggiato da una granata AA da 77 mm. Il capitano Williams atterrò dietro a lui e Williams e Cole ritornarono al campo di aviazione insieme. Williams venne decorato con una D.S.O. per le sue azioni.

Nonostante l’inferiorità numerica e l’ormai intensa attività nemica, i tedeschi cercarono di reagire, effettuando alcune azioni di disturbo. Il 19 aprile, un solitario Rumpler tedesco del FA 300, ai comandi del tenente Kautzmann (accompagnato dal mitragliere Stigell) venne sorpreso ad est di Gaza da un Martinsyde della 14ª Squadriglia RFC. Per evitare l’abbattimento, i pilota tedesco inanellò una serie di ardite manovre, causando infine la perdita del controllo del Martinsyde che dopo un repentino volteggio in velocità si spezzò in due, precipitando e provocando la morte del pilota. Lo stesso giorno, il Rumpler dell’oblt. Gerhard Felmy e del mitragliere Richard Falke atterrò di notte presso Bir Salmana, dietro le linee nemiche. Dando prova di notevole coraggio e abilità i due aviatori nascosero l’aereo presso alcune rovine e, armati di esplosivi e bombe a mano, si trasformarono in commandos. facendo saltare in aria alcune linee telegrafiche e danneggiando una delle condutture d’acqua che dal Nilo rifornivano le prime linee britanniche. Non solo, il 24 maggio, con lo stesso sistema i due riusciranno anche a sabotare un tratto di una linea ferrata inglese, ottenendo, il 12 giugno, la Croce di Cavaliere.

Tra maggio e luglio del 1917, nonostante la consolidata superiorità numerica dei reparti britannici, il FA 300 riuscì ad ottenne 9 vittorie, insistendo con brillanti azioni di attacco al suolo e intercettazione, almeno fino al sopraggiungere sulla linea del fronte di nuovi reparti da caccia inglesi e australiani equipaggiati con veloci e maneggevoli velivoli Bristol. Ciononostante, che il 25 giugno, due caccia tedeschi affronteranno in duello tre Bristol, abbattendone uno e costringendo gli altri due a ripiegare. Vittoria che pochi giorni più tardi venne replicata dal sottotenente Schlieff e dal tenente Daum del FA 300 che al termine di un duro combattimento, fecero precipitare al suolo un Martinsyde e un BE12a della 1ma Squadriglia AFC. Il giorno seguente, un aereo nerocrociato comparve sul campo della 1ma Squadriglia britannica lasciando cadere un involucro contenente un messaggio di condoglianze per la morte dei due avversari. Alla fine di giugno, il tenente G. Felmy, ai comandi di un nuovissimo caccia Albatros DIII, sfidò a duello un BE12 e un DH.1, abbattendoli entrambi al termine di un lungo, furibondo scontro. Nonostante la tenacia dei reparti tedeschi, il susseguirsi ininterrotto dei combattimenti incominciò a logorare in maniera irreversibile gli organici delle squadriglie che, tra la primavera e l’autunno del 1917, avevano già perso 59 tra piloti e osservatori e circa 30 aerei, cioè il 75% di quelli disponibili nello scacchiere mediorientale.

Nell’ottobre del 1917, in vista dell’offensiva finale contro Gaza e Bersheeva Gerusalemme, il Comando britannico costituì la Brigata Aerea Palestinese: un forte reparto suddiviso su due Wing. Il primo (il N.5) montato su due squadron: il N.14 e il N.113, equipaggiati con aerei RE-8 destinati a compiti di cooperazione con l’esercito. Al  terzo Wing (il N.40) venne invece affidato il compito di effettuare operazioni di ricognizione e interdizione. Faceva parte di questo reparto anche lo squadron N.11 del RFC equipaggiato con gli efficienti Bristol F.2B Fighter biposto. Il Bristol F.2B, uno dei migliori aerei prodotti nel corso della guerra, era un biplano dotato di un motore Rolls-Royce 12 cilindri a V da 190 cavalli che gli consentiva di raggiungere la velocità di 182 chilometri orari. Dal canto loro, anche i reparti australiani ricevettero nuovi apparecchi RE-8 dotati di propulsori da 140 cavalli. Questi aerei erano in grado di trasportare su rastrelliere sub ventrali fino a 102 chilogrammi di bombe.

Verso la metà di ottobre del 1917, il Comando tedesco, ormai al corrente dei preparativi inglesi per la nuova offensiva contro Gaza, decisero di rinforzare la componente aerea di Palestina, mobilitando praticamente la totalità dei suoi mezzi presenti in Medio Oriente, e cioè i reparti FA 301, 302, 303 e 304b (Bavaria) – equipaggiati con i soliti Rumpler CI (14 macchine), due Pfalz EII e un Fokker.

Il 31 ottobre, grazie all’opera dell’intelligence britannica e in particolare agli stratagemmi architettati dall’abile colonnello Meinerzhagen (capo dei servizi informativi di Allenby), i britannici investirono e travolsero le difese ottomane di Beersheva, costringendo i turco-tedeschi ad abbandonare non soltanto questa località chiave, ma anche Gaza. Dopo lo sfondamento, effettuato dalla cavalleria australiana, le divisioni di Allenby iniziarono ad avanzare verso nord, costringendo i reparti nemici ad una rapida ritirata. Appena completata la sua sistemazione presso la base di Iraq el Manshiya, il FA 304b (Bavaria) del hauptmann Franz Walz ricevette dal Comando del generale von Falkenhayn (che il 7 settembre era stato nominato responsabile del fronte di Palestina) l’ordine di spostarsi immediatamente più a nord, presso la piccola stazione ferroviaria di Wadi Sarrar, onde evitare di essere investito dalle avanguardie a cavallo britanniche. A quel punto, i piloti tedeschi, che in poche ore, grazie al lavoro dei meccanici, avevano provveduto a revisionare, armare e rifornire i propri 12 velivoli, decisero di decollare per cercare di fermare le avanguardie a cavallo britanniche spintesi ormai molto in profondità. Preso dal panico, il comandante del battaglione di fanteria turco posto a protezione del campo tedesco comunicò però al personale di terra tedesco di essere intenzionato a fare saltare in aria le scorte di carburante e munizioni per poi ripiegare con i suoi uomini verso nord. Intenzione che venne vanificata dall’intervento del comandante del reparto tedesco che, pistola in pugno, ‘convinse’ l’ufficiale ottomano a desistere e ad attendere il rientro della squadriglia appena decollata. Una decina di minuti dopo avere lasciato la pista, i velivoli nerocrociati furono attaccati una quindicina di caccia britannici che li costrinsero a ripiegare e a tentare di riguadagnare il campo sul quale si stavano dirigendo altri 15 assaltatori inglesi carichi di bombe. Durante la precipitosa fase di rientro alla base diversi aerei tedeschi si schiantarono al suolo o vennero distrutti appena giunti a terra. Dopo l’attacco, i 6 velivoli rimasti indenni decollarono verso settentrione, alla volta del campo di El Tineh, mentre a terra i reparti turchi e tedeschi caricarono su una tradotta parte del carburante, dei ricambi e delle munizioni. La ritirata di questa colonna, che strada facendo si affiancò ad altre provenienti da Gaza, fu contrassegnata da continui bombardamenti e mitragliamenti effettuati da circa 25 tra caccia e assaltatori britannici. Intanto, i sei aerei tedeschi giunti a El Tineh ricevettero dal Comando l’ordine di decollare nuovamente alla volta di Ramle in quanto le avanguardie inglesi erano ormai a pochi chilometri. Giunti a Ramle, i piloti tedeschi si resero però conto che anche quest’ultima località era praticamente alla mercé della cavalleria britannica, ragione per cui si diressero sul campo di Wilhelma e poi su quello di Gerico. L’intero fronte turco-tedesco era in rotta e alle unità aeree superstiti non rimaneva che trovare riparo sugli aeroporti posti a nord di Gerusalemme, città che le forze di Allenby conquisteranno il 7 dicembre del 1917. Va ricordato che, nel corso della campagna di Palestina, la FA 304b del hauptmann Walz si rivelerà la più attiva, totalizzando 500 missioni di ricognizione, assalto e caccia ed ottenendo 6 vittorie. Il tenente Walz, che per le sue straordinarie doti venne soprannominato l’Aquila di Gerico, il 9 agosto 1918 verrà decorato con la medaglia ‘Pour le Mérite’.

Occupata Gerusalemme, parte del Royal Flying Corps venne concentrata sul campo di Julis che tra la metà e la fine del 1917 venne ripetutamente attaccato dai velivoli tedeschi, in parte concentrati presso l’attrezzata base di Tul Karm e in parte su quella, più settentrionale e sicura, di Samach, situata sulle sponde del Lago Tiberiade. Ai primi di gennaio del 1918, in Palestina i tedeschi disponevano ancora di quattro reparti operativi: il FA 300 dislocato a Samach; il FA 301 e 303 sul campo di Jenin, il FA 302 a Waldheim e il FA 304 ad Afule. Von Falkenhein poteva fare ancora conto su circa 45 tra caccia e ricognitori-assaltatori in grado di volare. Troppo poco se si considera che nell’aprile del ’18, i reparti della neonata Royal Air Force disponevano di almeno 100  moderni velivoli di prima linea, tra cui i potenti bombardieri monomotori DH-9 e senza contare le squadriglie di riserva presenti in Egitto (dove nel frattempo erano state allestite 12 Scuole di Volo, la più grande delle quali ad Abukir) e gli idrovolanti (circa 25) imbarcati sulle unità anglo-francesi dislocate lungo la costa palestinese. Sempre in Egitto, a Heliopolis, il Comando della RAF aveva inoltre provveduto a costruire una grande ed attrezzata officina per la riparazione di carlinghe e unità motrici. Per cercare di fare fronte a questa sfavorevole situazione, verso la metà di marzo, il nuovo comandante in capo dell’esercito turco-tedesco, generale Liman von Sanders, che il 25 febbraio era succeduto a von Falkenhein, ottenne da Berlino l’invio in Medio Oriente di quello che sarà l’ultimo rinforzo aereo, ovvero la 55ma squadriglia da caccia (Jasta 1 F) del tenente Karl Meierdricks, equipaggiata con i relativamente nuovi Pfalz D.III con motori Mercedes da 160 cavalli e armati con due mitragliatrici Spandau; più un paio di potenti Albatros DVa, già in dotazione, seppure in numero risibile, al FA 301. Questo modesto aiuto giunto dalla patria sollevò comunque il morale dei piloti germanici che – stupendo l’avversario – furono capaci di sferrare le loro ultime zampate. Il 28 aprile, a bordo del suo Albatros DVa, il tenente Hermann Kunz (che quando militava con il FA 301 aveva ottenuto tre vittorie), distrusse un pallone da osservazione inglese, bissando il successo l’8 maggio. Una settimana più tardi, Kunz sorprese un solitario RE8 colpendolo ripetutamente e facendolo esplodere. Sempre nel mese di maggio, il sottotenente Gustav Schniedewind (del FA 300) ottenne la sua settima vittoria (quattro ne aveva conseguite sul fronte francese più tre su quello mediorientale), mentre il giorno 31, lo staffelführer della FA 301, l’asso Hans Schüz abbatté il suo decimo aereo. A fronte di questi successi, il 4 maggio, il comandante della Jasta 1 (F), Meierdricks, perse la vita in un feroce duello aereo nel cielo di Gerico. E il 23 maggio, l’aereo del tenente Schniedewind fu fatto schiantare al suolo da due caccia Bristol F.2B del I AFC Squadron dell’asso neozelandese Paul Carrick. Sopravvissuto miracolosamente allo spaventoso incidente, Schniedewind venne soccorso da una pattuglia di fanti turchi e trasferito nelle retrovie e successivamente in Germania per essere sottoposto a cure specialistiche.

Verso la fine di luglio, i tedeschi conseguirono il loro ultimo abbattimento sul fronte mediorientale. A portarlo a compimento sarà il tenente Herman Kunz che, dopo un combattimento giostrato, farà precipitare al suolo un caccia inglese SE 5A.

Verso la fine di agosto del 1918, con il preciso scopo di colpire gli aeroporti nemici situati oltre il raggio di azione dei ricognitori-assaltatori, il Comando della RAF fece assegnare al Wing N.40 di base sull’ex campo turco di Ramle un gigantesco bimotore da bombardamento Handley Page O/400, dotato di due motori Rolls-Royce Eagle da 365 cavalli e armato con 5/7 mitragliatrici Lewis e otto bombe da 113 chilogrammi. Un secondo velivolo venne poi assegnato alla 67° squadron dell’Australian Flying Corps. Nell’agosto del ‘18, il contingente aereo tedesco in Palestina centro-settentrionale ammontava ancora sei squadriglie, seppure a ranghi molto ridotti. Nel tentativo di ridare coraggio ai suoi uomini, il comandante Waltz radunò 14 tra assaltatori Rumpler C.IV e D.F.W CV più una decina di caccia Albatros DIII e DVa, Pfalz DIII, Halberstadt DIII e Fokker, Waltz lanciandoli in un attacco in massa contro una grossa colonna motorizzata e di fanteria britannica in marcia nei pressi di Gerico. L’incursione, condotta a volo radente, ebbe effetti devastanti, causando la distruzione di decine veicoli e l’uccisione e il ferimento di circa 200 soldati.

Intanto il generale Allenby stava ultimando i preparativi per scatenare l’ultima, risolutiva offensiva della campagna, avente come scopo l’annientamento delle tre armate turche presenti in Palestina (la Quarta agli ordini del generale Jemal Kucuk, la Settima al comando di Kemal Pascià e l’Ottava agli ordini di Jevad Pascià) dell’Asienkorps austro-tedesco agli ordini del colonnello von Oppel, la conquista di Amman e quella di Damasco. Alla vigilia dell’attacco, nella notte tra il 18 e il 19 settembre 1918, circa 100 tra caccia e assaltatori britannici piombarono simultaneamente nelle retrovie nemiche sconvolgendo tutte le linee viarie, ferroviarie e telegrafiche e creando gravi danni agli aeroporti e ai centri logistici di Afule, Jenin e Tul Karm. Mentre gli SE-5 martellavano gli campi impedendo alla caccia tedesca di decollare, i due bombardieri pesanti Handley Page O/400 e DH-9 completavano, in collaborazione con la caccia, il loro meticoloso lavoro di distruzione, interrompendo tutti i contatti tra le tre armate turche. Verso meggiogiorno del 19, il generale Liman von Sanders ordinò l’immediato abbandono del campo di aviazione di Afule e il ripiegamento dei pochi velivoli rimasti indenni (tra cui due Rumpler C.IV, due D.F.W. e un Albatros DV) su quello di Samach. E proprio nel mentre gli aerei del FA 304  del capitano Waltz (da poco insignito con la ‘Pour le Merite Blue Max’) si apprestavano a decollare, furono circondati e fatti prigionieri dai cavalleggeri dello Staffordshire Yeomanry piombati nel frattempo sul campo. Nel corso dell’azione, i britannici riuscirono anche a catturare intatto uno speciale Pfalz appena giunto dalla località libanese di Rayak con un carico di importanti dispacci destinati al Quartiere generale di Nazareth, per altro già sgomberato dallo staff del generale von Sanders. Iniziava l’ultimo capitolo della lunga campagna di Palestina: campagna nel corso della quale erano caduti 150 aviatori tedeschi e circa 100 turchi. Tallonati dalla cavalleria inglese, australiana e neozelandese, i resti della Settima Armata ottomana tentarono una disperata ritirata in direzione dell’alta Galilea e di Damasco. Affardellati e laceri, circa 2.500 soldati turchi con al seguito una processione di carri trainati da cavalli carichi di feriti furono costretti ad inoltrarsi tra le strette gole di Wadi Farad dove il 21 settembre la colonna venne sorpresa da un violento attacco aereo condotto da una quaratina tra assaltatori e caccia. Nell’arco di quattro ore di furibondi assalti i velivoli scaricarono sulla sventurata processione ben 56.000 proiettili di mitragliatrice ed oltre 10 tonnellate di bombe, causando la morte di circa 600 uomini e il ferimento di almeno altri 400. I velivoli britannici distrussero inoltre 840 carri trainati, una cinquantina di autoveicoli e 90 cannoni. Nei giorni che seguirono, gli squadrons britannici continuarono a martellare i residui reparti ottomani in fuga attraverso la Siria e il Libano. E il 12 ottobre, un piccolo gruppo di meccanici turchi venne inviato presso il deposito della Base Aerea di Konya, in Anatolia, per cercare di recuperare qualche aereo ancora in condizioni di volare. I turchi trovarono in un hangar due Albatros C.III e quattro AEG C.IV, ma nessun pilota. Il 2 novembre 1918, al momento della resa, dell’intera armata aerea turco-tedesca in Medioriente – forte nel 1917 di 190 tra piloti e osservatori e 1.400 tra meccanici, avieri e specialisti e 155 aerei – non rimanevano che 580 uomini, venti 20 ufficiali e mezza dozzina di caccia e ricognitori disseminati sui campi di Aleppo, Rayak e Konya .

Bibliografia:

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Neal W. O’Connor, Aviation Awards Of Imperial Germany In World War I, Vol. II (1990)

Alberto Rosselli, Il Tramonto della Mezzaluna – l’Impero ottomano durante la Prima Guerra Mondiale, Rizzoli BUR, Milano (2003)

Ulrich Trumpener, Germany and the Ottoman Empire 1914-1918, Princeton University Press, Princeton N.J.1968

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